谁动了滴滴的奶酪?
滴滴
作者: IT老友记
2018-05-23 14:36:55
59.2K
[ 久闻导读 ] 5月16日,滴滴公布了顺风车的阶段性整改措施,包括下线个性化标签和评论功能、暂停22点-次日6点期间顺风车服务、车主接单前须进行人脸识别等措施。

可以看出对于顺风车业务的整改,滴滴是下了决心的。虽然说此次“空姐被害”一案中滴滴并非直接责任人,但这其中暴露出来的滴滴司乘审核不严、产品设计漏洞等问题,给了不法分子可乘之机。而提高用户安全系数、降低或者尽量避免恶性事件的发生,仍然是滴滴应尽的责任。

而近两个月的滴滴似乎陷入一段“水逆期”,坏消息接连传来:先是美团打车突袭滴滴生命线,在上海占据约三分之一网约车市场份额;而后“滴滴司机打了投资人”又引起一波围观;顺风车“空姐被害案”使得民怨四起,滴滴俨然被千夫所指;前几日传来戴威拒绝了滴滴收购ofo要约的消息;随后“打车遭滴滴司机尾随”的新闻又上了热搜。

一时之间,滴滴站在了舆论的风口浪尖。

而对于滴滴的核心业务——网约车行业又起波澜,这个滴滴最为擅长的赛道骤然拥挤:继美团上线打车业务后,携程加码专车、高德上线顺风车;来自老对手的竞争也从未停止,易到宣布免佣金运营、曹操专车进驻上海、嘀嗒出行接入出租车……

自收购优步、称霸网约车的两年来,滴滴遭受了前所未有的“围攻”。无论是行业内外,都在向滴滴发起挑战,争食出行这块“奶酪”。

他们是怎样攻击滴滴腹地的?这是否意味着滴滴的地位将受到威胁?

(一)各路玩家涌入网约车赛道

3月21日美团打车在上海上线,这一时之间成为了滴滴的“心腹大患”。

是日,美团向司机打出了“0抽成、每天600元保底”的条件,平台仅收取每单0.5元的信息费。相比之下,滴滴自调整计价规则后,抽佣、管理费、信息费等费用合计扣除司机端近30%的车费。显然美团的条件更具有诱惑力。

然而即便如多位网约车司机描述的那样:“滴滴说的是,美团给多少补贴,他们就给多少”,并同时在用户端给出相应的高额补贴,但这也仍未阻挡住美团进击的脚步。据上海交通委的数据,截至4月13日,上海市场美团打车市场份额约为滴滴的三分之一。按滴滴孙枢“4月4日滴滴上海日完成订单已超过160万”的表述计算,美团彼时的日完成订单数量约为53万。而这样的一个规模,原本大部分都属于滴滴。

而继上海之后,美团的脚步也并未停息。除上海外,美团已经在南京、杭州、成都获得了网约车运营牌照,而其在更多城市,也启动了一轮网约车司机招募。此前美团曾宣布即将在北京开城,却因未取得牌照而暂时搁置。而资质问题只是暂时的,在这背后则是由美团入局网约车所掀起的一次全新的战斗。

除了生活服务“老大”美团,OTA行业的“老大”携程也在此时加码网约车,而这一动作并不算意外。

早在2012年,携程就已经与易到合作,上线与其业务相关的接送机服务。而后又相继在2013年12月、2014年8月两次投资易到用车,总投资额约5300万美元。而易到在去年“折戟”后被韬蕴资本接手,携程如今要亲自操盘网约车业务。

于是在4月3日,携程旗下的携程专车获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》,也就是说,携程专车具有了运营网约出租车的资格,并可在全国范围内通用。

此后的4月29日,携程宣布将在重庆、成都两地试点,在机场、火车站上线“立即单”模式。这一模式是指,旅客在机场或者车站,可以通过“立即单”呼叫专车服务,携程将优先指派等候在此的专车司机。

与此同时,携程又宣布将接入顺风车业务,即接送亲友的旅客在抵达、离开机场、车站时,可以选择接单,捎带顺路的用户。

这两项业务的上线,满足了在携程提供的商旅出行场景之下,用户的叫车需求。类似于美团为其“吃喝玩乐”场景提供叫车服务的逻辑,携程的叫车业务同样是其场景的延展。

然而就在携程上线“立即单”模式的一个月前,地图行业的“巨头”高德地图在3月27日宣布上线顺风车业务。其已经在武汉、成都两地上线,并开启了北上广深等城市的车主招募,之后将逐步扩展到全国更多城市。按照高德此前发布的报告,在北京五环范围内,有16.4%的出行需求高度重合,这自然成为了高德地图发展顺风车业务的基础。

与其他顺风车平台抽取用户约10%佣金不同的是,高德顺风车打出了“公益”的口号,对用户不抽佣,而短信通知、保险等第三方服务费则由高德来补贴。“乘客花多少钱车主就能拿到多少”,高德集团总裁刘振飞表示。

实际上高德地图涉足网约车业务是在去年7月,高德推出一站式公共出行服务平台——高德易行平台。这个平台已经接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车等网约车服务商。用户可以直接选择由不同网约车企业提供的叫车服务。这一业务也成为了高德地图在其所提供的路线规划服务基础上,提供地点搜寻、打车的一站式解决方案。

可以说同样是独角兽的美团、携程、高德地图的入局,让网约车赛道更加拥挤。而他们对于专车、快车市场——滴滴主营阵地的进攻,将给滴滴带来不小的业务压力。而对手向前推进的每一块阵地,大部分都来源于滴滴。

“真正的对手,都在行业之外”。刘慈欣在《三体》中如是写到,这句话如今成为了滴滴的真实写照。然而应对着行业外的猛烈进攻,滴滴此时呈现出腹背受敌的状态——网约车行业内同样狼烟四起。

(二)第二梯队玩家发力

在合并快的、收购优步后的两年内,滴滴成功“拿下”了整个出行市场,并将其市场份额控制在9成左右。而在滴滴这个头部势力的笼罩之下,仍能存活下来的易到、曹操、神州等网约车企业也并非“软柿子”。

这两个月以来,他们不断调整战略部署,以增强自身竞争实力,在网约车领域站稳脚跟后,再分一杯羹。而这似乎也取得了初步的成效。

首当其冲的是“劫后余生”的易到。

在去年经历了资金链断裂、人事变动、易主韬蕴资本等一系列风波后,易到逐步重回正轨。今年年初将Young车型升级为易达车型,易到逐步将平台调整为易达+、舒适+、商务+的三大车型,并宣布在全国范围内接入出租车业务。

而这也被看作是易到由中高端定位向经济型定位的转变。其CEO温晓东曾公开表示,他认为网约车应该是低佣金的,只收取自己作为提升效率那部分应得的收入,并通过这样的调整,接入大量的用户和司机。

相应地,在今年4月1日,易到宣布在全国47个地市优选47万车主,推出“免佣金+阶梯返利”计划,最高返利金额达到司机月订单收入的15%。易到COO王俊表示,在这背后是易到重构的商业模式:摒弃传统网约车平台借助佣金盈利的模式,不再收取车主佣金;而将出行服务作为端口,以乘客车内互动娱乐及由此带来的流量入口,通过增值服务实现盈利。

对此,新上任的CEO巩振兵在5月17日公开表示,在这样的全新商业模式之下,易到同类型专车的价格可低于同业达30%。这将为易到带来大量的新增司机和用户。

同时易到的转型也是韬蕴资本整体战略布局的一环,温晓东将其称为一体两翼:向上游通过汽车金融“掌控”车和车主,下游则是韬蕴资本在日本、韩国等地投资的境外出游项目,与易到提供的国际化出行服务结合。上下游通过易到提供的网约车业务结合成一体,并覆盖更多的出行场景,进而切入无人驾驶和智能出行领域。

在这样的战略意义下,易到的网约车业务成为了韬蕴资本发力的重要切入点,这毫无疑问地意味着,对滴滴下了战书。

此外,继4月10获得上海网约车牌照后,易到在全国已获得42张网约车牌照,仅次于拥有46张牌照的滴滴。

有趣的是,在美团、易到相继获得网约车牌照的上海,滴滴却仍未获得,其中缘由怕是只有滴滴最为清楚。而这,或许也是美团打车在南京试水一年之后,却选择在上海正式上线的原因。

言归正传,“老朋友”易到如今在网约车领域的发力呈现出势不可挡的状态。凭借其此前积攒下的口碑和如今的免佣金政策,易到是否能重回“2016年占据专车市场高达30%份额”的巅峰状态仍然可期。而此时重燃战火,或许将咬下滴滴“一块肉”来。

不仅易到走上了转型之路,行业中的另一玩家嘀嗒拼车,也不再满足于主营业务顺风车,而是将目光瞄向了出租车。

5月以来,嘀嗒陆续在南京、济南、长春、昆明等城市上线出租车业务,目前已经覆盖超过30城。按今年年初的数据来看,在嘀嗒上注册的出租车司机已经超过18万。

此时兼顾顺风车和出租车业务,嘀嗒拼车的品牌显然已经不再适合,其将这一品牌直接升级为“嘀嗒出行”。

其CEO宋中杰在接受媒体采访时称,拼车只占市场份额的15%,定位相近的出租车与快车,则占到了80%的市场份额。在快车市场中,滴滴一家独大,此时又逢美团、易到等接连搅局,生存空间狭窄,前线吃紧。

而根据宋中杰的估算,在快车的竞争下,全国出租车的订单量已经从每天1000万单跌落到了200万单。南京近期也相继曝出出租车司机集体“出逃”、空车闲置的消息。可以说这成为了网约车战事下“被边缘化”的市场。出租车存量仍然庞大,并呈现出明显的“供大于求”状态。嘀嗒出行正是对着这一空白市场,瞄起了准星。

而在今年年初,传出嘀嗒出租车司机遭遇“滴滴威胁司机二选一”的消息,也从侧面证明了滴滴对于嘀嗒进军出租车业务的焦虑。

但与快车和出租车市场的市场竞争的白热化相比,专车市场则更“稳扎稳打”。

其中,专车的发展趋势——新能源汽车正是曹操专车的主打阵地。

在5月11日,曹操专车宣布,将进驻上海网约车市场,开启试运营。在美团的进攻之下,滴滴在上海的市场份额松动之时,又新增了一个定位于中高端市场的对手。这或许代表着,滴滴的上海防守战更加艰难。

曹操专车董事长刘金良在近期接受21世纪经济报道的采访时表示,曹操专车目前(截至5月)已经投入了2.3万台纯电动车,App用户量1200万,每天可以满足30万人的出行服务。而主打的帝豪EV车型,是吉利自家的纯电动产品,“制造商会以比较低的成本将车辆卖给我们运营公司”,刘金良表示。而低成本购置车辆,也成为了曹操专车自营车辆的优势所在。

相比之下,新能源汽车同样是滴滴目前正在发力的领域,但显然滴滴此时才刚刚起步。今年2月,滴滴陆续与车和家、北汽新能源、比亚迪、长安等车企达成合作,生产定制新能源车辆,推进建立新能源汽车的服务体系。而这些新能源汽车合作的量级,据业内人士透露,并不扎实,原因是滴滴并不敢轻易将账上资金做出大手笔投资,至于这样的战略何时能大规模商用,仍是未知数。

另一方面,以自营车队见长的神州优车,截至3月31日的第一季度财报显示,其市值达到了459.3亿元,成为了新三板中市值最高的公司,并已经在2017年下半年已经实现了整体盈利。在今年Q1,神州优车实现净利润1.42亿元,同比增长127.9%。强劲的业务增长力来源于旗下神州租车、神州专车、神州买买车和神州闪贷四个板块的一体化发展。

其中,神州专车提供自营的专车服务,在2017年营收达到56.7亿元,占神州优车总营收的57.4%。而截至今年Q1,神州租车车队总规模超过10万辆,其中汽车租赁车队规模超过8.6万辆。成立两年不到的神州买买车和神州车闪贷则分别提供车辆销售、汽车金融业务。

而这四大板块目前已经形成了业务协同——围绕汽车租售、汽车金融,并提供B2C专车服务,神州优车已经在车主、司机端形成消费闭环,“锁定”车主和车,并使得收入快速增长。这一套业务组合使其在供应端的建立起足够高的壁垒来。

而这正是滴滴想要做的事:其在4月23日发布洪流战略,旨在围绕车主和车,提供汽车租售、金融等一站式服务。虽然滴滴在去年9月接入了人人车,上线二手车在线买卖服务,但其面向司机的信贷产品“滴水贷”在今年4月才刚刚开始小规模上线。这意味着,滴滴“绑定”司机端的壁垒仍未成型。

而滴滴的自有租赁车队发展同样缓慢。滴滴首批自营租赁车辆签约于2015年11月,但在3年之后即今年年底,CEO程维对于自有租赁车队的预计仅仅是“突破5万辆”。而按照滴滴平台上的2100万司机和车主数量来看,即便今年这个“小目标”成功实现,相比于庞大的市场规模,也不过是九牛之一毛。寄望能在自营车辆上实现收入亮点,滴滴相比于神州优车慢了不止一拍。

可以看出的是,网约车领域第二梯队的玩家正在进行精细化运营,而改变盈利、运营策略,在滴滴的弱势领域占位脚跟,并迅速搭建自身壁垒,这成为了防守以及进攻滴滴的首选方式。

而一旦这些玩家的壁垒建立得足够高,滴滴也很难撼动其地位,甚至一不留神进一步丢掉城池。

(三)蚂蚁如何吃大象

滴滴的对手们正在从各个维度“挖角”滴滴网约车业务。而在这背后,大多通过以下三个维度获取司机和用户端的支撑:场景+流量、降低抽佣比例、提升服务。

1.场景+流量

美团、携程、高德均是基于这样的基础提供网约车服务的。

合并大众点评后,经过一段时间的运营,美团上已汇集了超过3.2亿注册用户(2017年)。按今日资本徐新的说法,在生活服务领域,“有30%的人是打车去吃饭的”。如此计算,美团能够为其平台上提供打车服务的用户规模高达9600万人。而显然,这一规模大部分都属于滴滴。

携程上线的携程专车,则是针对抵离交通场景(接送机、站、酒店、景区)提供网约车服务。携程国内专车事业部CEO李乔在接受媒体采访时表示,这一范围的网约车服务,有着较高的客单价,也因此带来了高GMV。仅在机场、火车站的接送GMV占整个专车市场近20%,这毫无疑问是一个头部市场。

更为重要的是,携程是一个平均月活跃用户量超过1.5亿(2017年)的大型出行平台。其本身就有着票务出行的场景,而从出发地到达机场、车站等地的往返同样有着巨大的需求量。而携程专车要做的,正是基于自身大流量、出行场景的基础上,提供从出发地往返车站、机场、酒店的网约车服务。而这同样有很大一部分阵地源于滴滴。

同样,高德地图开展顺风车业务也有着相似的逻辑。据移动大数据服务商QuestMobile发布的数据显示,高德地图以3.2亿月活跃用户量位居地图行业首位。而这样的用户基数也成为了高德为用户提供叫车服务的基础。

按照高德此前发布的报告显示,在北京五环范围内,有16.4%的出行需求高度重合,这自然与高德地图的顺风车业务产生协同效应。

此前网络上已有诸多讨论,“美团做打车是一种降维”,在此不做重复论述。但美团之外的携程、高德涉足网约车业务的逻辑与之相似,在自带出行意图的场景之下,加之其平台上的高额流量,势必会对滴滴的网约车业务形成降维打击。

而在本身所提供的吃喝玩乐、票务、定位等服务之外,再加上网约车服务,这些平台所得到的用户画像要远比单维的网约车业务更加精准,这也是滴滴所不具备的用户数据资源。

2.降低抽佣比例

滴滴的高抽佣比例使得司机端的不满持续累积。

相比之下,美团打车、易到、高德顺风车目前都推出了免佣金政策,这有利于平台在司机端获取市场。

多位网约车司机曾对地歌网表示,包括佣金、服务费、信息费等费用在内,滴滴合计扣除司机端近30%的费用。而美团、易到的免佣金政策,使得相同距离的订单收入均高于滴滴。“只要别的平台单子够多、始终不抽佣,就打算(从滴滴)跳槽了”,他们表示。

因此,对于网约车C2C领域的业务来说,降低抽佣比例成为了撬动司机端最有效的措施。而对于连接司机和乘客的网约车业务,来自司机端供应是其行业的重要支撑,这是其为用户提供叫车服务的基础。

而滴滴的高抽佣政策,减少了司机的收入,而这也导致了平台内司机的流失。其他平台此时打出的免佣金政策,正是挖角滴滴供应端的动作。

另一方面,正如前文所述,滴滴“期望通过提供汽车租售、汽车金融等业务,‘锁定’车和车主”的行动才刚刚起步,供应端的壁垒还暂未搭建起来。因此对于司机的流失,滴滴或许可以称得上“束手无策”。

3.提升服务

近期用户对于滴滴的不满集中爆发,大有“揭竿而起”之势。

此前曾有滴滴司机辱骂、殴打甚至强奸的事件发生。而“空姐命案”则引发舆论对滴滴平台安全性的大规模讨伐。虽然这类恶性事件大部分原因出自司机自身,但被“滴滴司机”的描述锁定,作为提供信息服务的平台方,滴滴仍然被当作归咎的对象,也因此难免被打上服务差、不安全等标签。

滴滴的大体量以及用户规模,使得在面临用户宣泄不满时,难免成为首当其冲的发泄对象。而这也成为了其他网约车企业的切入契机。在北京,易到、神州、首汽的司机甚至普遍都会用同样的词汇形容滴滴,“乘客太low,低端的平台形成低端的用户”。

与之相比,曹操专车、神州专车、首汽约车的中高端定位正是从这个角度区别于滴滴的。

例如,曹操专车大打新能源汽车标签,强调节能环保,采取“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式,在安全和服务保障上有所加强。对于美团和滴滴的上海网约车大战,曹操专车董事长刘金良在接受21世纪经济报道采访时表示,这从侧面反映出用户和司机对滴滴的忠诚度并不高。

首汽约车则强调服务质量,推出15项专车金牌服务标准,并一直将服务质量作为核心竞争力。对于美团等新玩家的动作,首汽约车CEO魏东则称:“不会受到其影响”,这与其差别性市场定位相关。

然而实际上,滴滴也并非仅满足于“经济型”的定位的。去年5月滴滴就上线了豪华车业务。但经过一年的发展,这项由奔驰E级、宝马5系、奥迪A6等高端车型提供服务的业务,仅在北京、上海、深圳三座城市上线,并需要提前预约。这“一年三座城”的发展速度,滴滴似乎是有些“心不在焉”。

而对于顺风车安全性质疑的整改,以及专车、快车等车型的人车不符等不规范现象的整治,也是在5月16日才刚刚公布。

可以说滴滴针对服务质量提升的行动仍在起步阶段。而滴滴期望改变的服务差、不安全等负面形象,需要打破用户原有认知,进行重新塑造。而这需要滴滴付出长期的努力。

网约车的战场远未平静。虽然滴滴一家独大的地位很难撼动,但这并不代表着“蚂蚁吃大象”的事件不会重演。经过多年的教育,网约车市场规模已经趋于稳定,增量空间正在闭合。其他玩家在网约车领域的份额增量,对于滴滴来说都是一块“被吃掉的肉”。

就目前来说,“滴滴没有护城河”已经成为了行业共识。但未来滴滴在战术上如何防御和进攻,以及在战略上如何抬高壁垒,这或将关乎到滴滴的命运走向。

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